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부산, 미세먼지 최악의 항만도시 오명 벗어야 할 때

기사승인 [0호] 2018.09.14  16:09:43

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- BPA, 항만도시 대기오염 개선 위한 세미나 마련

[현대해양 최정훈 기자] 항만도시 대기오염 개선을 위해 전문가들이 모여 머리를 맞대는 자리가 마련됐다. 지난 13일 유기준 자유한국당 국회의원(부산 서구동구)이 주최하고 부산항만공사(BPA, 사장 남기찬)이 주관한 ‘항만지역 대기환경 이대로 괜찮은가?’를 주제로 한 세미나가 국회의원회관 제1세미나실에서 열렸다.

 

유기준 의원은 인사말에서 “정부는 일찌기 미세먼지의 심각성을 인식하고 대응책 마련에 고심하고 있지만 뚜렸한 대안이 나오지 않고 있다”며, “항만지역 미세먼지 등 대기오염물질의 심각성을 진단하고 이를 해결하기 위해 이번 행사를 개최하게 됐다”고 밝혔다.

해양수산부는 항만지역 대기오염 물질 감축을 위해 대형선박 육상전원공급설비(AMP) 확대 및 AMP사용 선박에 대한 전기세·항비 감면, 배출제한구역(ECA)제도 도입, LNG추진선 도입 등의 여러 가지 방안을 제시하고 있으나 여지껏 추진은 미흡한 실정이다.

13일 유기준 자유한국당 부산시 서구동구 지역 국회의원이 주최하고 부산항만공사(BPA, 사장 남기찬)이 주관한 ‘항만지역 대기환경 이대로 괜찮은가?’를 주제로 한 세미나가 국회의원회관 제1세미나실에서 개최됐다.
 

접안선, 육상 전기 수급해야

수시로 드나드는 각종 선박과 하역장비, 화물차 등에서 배출되는 오염물질이 항만도시 대기환경을 저해하는 주요 원인으로 꼽을 수 있는데 특히, 선박의 주 연로로 쓰이는 벙커C유는 초미세먼지 등의 오염물질을 다량으로 배출하는 것으로 알려졌다.

선박 배출물질을 감축하기 위해 이언경 한국해양수산개발원 항만물류기술연구실 부연구위원은 육상전원공급장치(AMP) 설치를 가장 최적의 대응책으로 손꼽았다.

이 부연구위원은 “배출 저감을 위해 선사들에게 저유황유를 강요한다면 40~80% 비용증가가 부담되고, 탈유황장치인 스크러버를 장착해 벙커C유를 정화하는 방법도 비용과 더불어 결국엔 배출수와 슬러지 배출문제가 잔존해 있다”고 말했다.

이어서 “최근 친환경 연료인 LNG 추진선이 거론되고 있으나 화물 공간 차지하는 문제 등으로 국제적으로 아직 사용화가 안된 상태이다”며, “이에 반해 AMP는 단시간에 선박 대기오염물질 배출을 통제할 수 있고 각국이 앞다퉈 추진 중에 있다”고 밝혔다.

이 부연구위원이 발표한 자료에 따르면 지난 2014년 중국 칭다오항 선박의 경우 선박이 정박중이거나 접안 중일 때가 전체 선박의 대기오염 물질 배출의 60~70%에 이르는 것으로 나타났다.

정박 중인 선박이 유류 대신 AMP를 사용할 경우 탄소배출량 39%가 감소하고, 미세먼지, 질소산화물, 황산화물 등 대기오염물질은 97%까지 저감이 가능한 것으로 알려져 있다.

또한 지난 2012년 11월 국제해사기구(IMO) MEPC64차 회의에서 AMP가 선박 배기가스 배출 통제에 효과적인 대안이라는 것에 각국이 공감하고 AMP 설치를 강제화하거나 기준 강화를 하고 있다. 중국은 2020년까지 거의 모든 컨테이너선석에 AMP를 설치할 계획이며 미국 캘리포니아 지역은 2020년까지 입항선의 80%가 AMP 사용하도록 강제화할 계획이다.

이와 같이 국내에도 AMP 도입이 시급하다는 주장이 제기됐다. 하지만 우리나라는 항만 대기오염 관련 조사도 전무하고, AMP의 효과를 입증할 수 있는 자료가 없어 정부의 적극적인 의지 없이는 환경부, 선사, 항만 등 이해관계자들의 공감을 얻고 추진하기 어려운 상태에 직면해 있다.

이 부연구위원은 “해수부와 한전 등 관련 기관의 유기적인 협조가 반드시 수반돼야 한다”고 강조했다.

▲ 남기찬 BPA 사장은 ”부산항은 2022년까지 항만구역 내 미세먼지 배출량 0%를 목표로 하는 ‘그린포트 종합대책’을 수립하고 다각도로 노력하겠다“고 밝혔다.

항만 진입 전 200해리부터 배출 통제

KMI 자료에 따르면 중굮 2014년 보하이만 데이터 결과 7월 중에는 200km 이상 해역 선박에서 배출되는 미세먼지까지 항구도시에 영향을 미치는 것으로 나타났다.

이에 대해 접안선박에 대한 통제뿐만 아니라 선박이 우리나라 해역으로 들어서는 단계부터 대기오염 물질 배출을 통제해야 한다는 주장도 제기됐다.

장영태 인하대학교 아태물류학부 교수는 “유럽, 미국 등 선진국은 배출제한구역(ECA)을 설정하고 주요 항만진입 전 200해리부터 저유황유를 사용하도록 규제를 적극적으로 펼치고 있는 것과 대조적으로 국내는 선박 연료의 황함유량 규제가 없어 미세먼지의 주범으로 지목되고 있다”고 밝혔다.

세계는 자국항만에 입항하는 선박에 대한 강력한 규제를 실행 중에 있다. 북미지역은 영해 기선으로부터 200해리, 미국령 카리브해는 50해리, 발트해는 전구역을 배출통제구역(ECA, Emission Control Area)으로 지정해 선박은 항만에 입항하기 전부터 황산물질 0.1% (벙커C유 황산물질 3.5% 이상)이 함유된 친환경 연료를 사용하도록 강제하고 있다.

인접한 중국 또한 지난 2016년 이후 ECA를 시행하면서 배출량 감축에 효과를 냈다고 밝혔다. 중국은 장강삼각주, 주강삼각주, 보하이만에 측정한 결과 ECA 시행 이후 각각 53%, 38%, 56% 배출량 감축효과를 냈다고 밝혔다. 일본은 2010년 이후 총 6회의 ECA 기술검토위원회를 조직해 자국 해역 내 ECA 도입 타당성을 검토하고 있다.

우리나라도 지난 10년 동안 항만 대기오염 문제해결을 위해 ECA 도입이 도마 위에 올랐지만 실행까지는 이르지 못하고 있다.

한편, 최악의 미세먼지 항만이라는 오명을 쓰고 있는 부산항에 대해 BPA는 대응부서를 신설하고 미세먼지 저감에 진력할 뜻을 전했다. 남기찬 BPA 사장은 “부산항은 2022년까지 항만구역 내 미세먼지 배출량 0%를 목표로 하는 ‘그린포트 종합대책’을 수립하고 다각도로 노력하겠다”고 말했다.

최정훈 기자 hdhy@hdhy.co.kr

<저작권자 © 현대해양 무단전재 및 재배포금지>
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